marți, 31 martie 2009

Targul Reggio Emilia











Targul de la Reggio Emilia, sau Mostra Scambio Reggio Emilia cum ii zic italienii, eveniment ajuns la a 29-a editie (28-29 martie) a reprezentat pentru mine o surpriza extrem de placuta. Spun asta pentru ca am intalnit in Italia si targuri care sincer nu merita eforul unei deplasari, cum e cel de la Piacenza, fiind foarte mici ca numar de expozanti. Din cele vazute Reggio Emilia secondeaza Padova intr-un top al numarului de expozanti si al suprafetei expozitionale. In plus si preturile sunt mult mai mici fata de targurile din nordul Italiei, asta probabil si ca urmare a tarifelot mai mici platite de expozanti (cam cu 60%). Dintre automobilele oferite spre vanzare mi-au atras atentia, in fotografii de sus in jos, un Opel Kadett Coupe (1974, revopsit dar impecabil conservat, 1100 cmc, 3500 euro, sincer mi-a placut ff mult), o Alfa Romeo 2600 (pret nespecifical, imi aduc cu regret aminte de un automobil similar din RO care a ajuns la fier vechi fiind rificat de primarie), un simpatic Rosengart (sfarsitul anilor '20 - varianta franceza a Austin Seven, pret exagerat - 10.000 euro), un camion interbelic Renault (pret nespecificat), Lancia Beta Montecarlo (10.000 euro), Fiat 500 My Car (serie limitata realizata de Francis Lombardi), Fiat Dino Coupe (18.000 euro), Fiat 850 Special (posibil unicat, modificarea plafonului a fost omologata in 1969 confirm actelor prezentate de vanzator), Abarth 750 (40.000 euro). In ultima poza puteti vedea standului clubului organizator C.A.M.E.R. care a gazduit o expozitie Maserati. http://www.camerclub.it/
Ca o concluzie vizita a meritat, e un targ de vizitat in doua zile, recunosc ca unele zone, cele cu piese moto, le-am parcurs in mare graba pentru a cuprinde tot. Targul are un caracter anual, asa ca daca sunteti in zona merita sa nu ratati editiile viitoare !

luni, 30 martie 2009

Circuitul uitat









Circuitul de la Monza pastreaza inca parfumul erei de aur a automobilismului. La acest fapt contribuie locatia incarcata de istorie dar si dotarile invechite. Situat intr-o padure considerata plamanul orasului Milano, circuitul este condamnat sa nu se dezvolte niciodata ecologistii exercitand o mare presiune pentru protejarea naturii. Semnalul dat este unul foarte clar, orice actiune care ar conduce la distrugerea vegetatie va demara actiuni de inchidere a circuitului. Pe de alta parte administratorii circuitului exploateaza aceasta situatie, facand investitii minime. Din aceasta cauza spectatorii au de suferit confortul fiind unul precar, insa nimeni nu se plange. Pana in urma cu doar cativa ani, tribunele nu erau dotate cu scaune, spectatorii stand direct pe structura metalica sau pe dalele de beton doar tribuna centrala si lojele din zona boxelor fiind dotate corespunzator. In ultimii ani au fost dotate cu scaune cateva mii de locuri insa actiunea este departe de a fi finalizata. Numarul toaletelor este extrem de redus iar parcarile destinate spectatorilor sunt niste pajisti care se transforma in adevarate mlastini pe timp ploios.

Toate acestea insa dau un farmec aparte circuitului de la Monza. In plus vechia pista de viteza, construita in 1955 si utilizata pana la sfarsitul anilor '60 pentru curse si realizarea de recorduri, este intacta insa din pacate a fost complet uitata. S-a renuntat la utilizarea ei treptat, din ratiuni de securitate, in care au pierit atat piloti cat si spectatori. Din pacate in loc sa constituie un punct de atractie turistica vechiul oval de beton, un adevarat monument al automobilismului, a fost dat uitarii fiind inghitit de vegetatie. Istoria sa o puteti percurge pe site-ul oficial al circutului

Impins de o curiozitate imensa fata de aceasta veche constructie am cercetat o portiune a vechiului circuitului de viteza, la inceput din exterior (foto 2), apoi am intrat chiar pe pista. Am parcurs portiunea marcata cu rosu pe harta zonei (foto 1). Ovalul de beton este strabatut exact prin mijloc de o sosea care subtraverseaza cele doua viraje parabolice. Prima fotografie a fost realizata in unul din punctele de subtraversare (marcat cu B pe harta, foto 4 & 5). Punctul A este locul in care portiunea dreapta a circuitului se termina si treptat pista incepe sa se incline. Inainte de inceputul parabolicii exista o bucla, probabil folosita ca zona de refugiu pe timpul curselor in caz de probleme tehnice. Cealalta linie dreapta a circuitului nu mai exista fizic, peste ea fiind construita linia de start a actualului circuit. Pista a rezistat excelent in timp si daca nu ar fi partial acoperita de muschi ai putea crede ca este inca folosita. In partea superioara a virajelor exista o balustrada metalica, care mai pastreaza inca o parte din stalpii de sustinere din lemn. In aceeasi zona exista platforme pentru arbitri (foto 3), cate trei in fiercare viraj, situate la distanta una de alta asa incat sa existe contact vizual intre oficialii cursei (pentru a vedea semnalizarile prin steaguri facute de ceilalti arbitri) . La interiorul pistei exista un gard format din cabluri de otel. Trebuie spus ca am efectuat explorarea vechiului circuit in pauza dintre doua etape a Ferrari Challenge Trofeo Pirelli (s-au mai desfasurat cursele Shell Ferrari Historic Challenge si 500 Abarth Trophy). Ajuns aproape de punctul marcat cu A pe harta am a facuta fotografii in ambele sensuri (foto 6 & 7) catarat pe partea superioara a pistei. La scurt timp masinile au revenit pe noua pista asa incat simfonia motoarelor rasuna in intreaga padure. E greu de descris in cuvinte sentimentul trait, cert e ca dupa cateva secunde mi s-a facut pielea de gaina. Stateam agatat de balustrada, altfel as fi alunecat, datorita ploii si muschiului betonul fiind extrem de alunecos. Am privit linia dreapta a circuitului, apoi spre stanga zona inclinata a pistei. Parea ca dintr-un moment in altul bolizii de curse vor trece prin fata mea condusi de monstrii sacri precum Fangio, Hill, McLaren, Bandini sau Moss. Din pacate in departare nu a aparut nici o masina de curse ci doar o silueta, posibilt un om de paza. Avem ecusonul rezervat jurnalistilor la gat insa am preferat sa ma retrag pentru a nu fi luat la intrebari asupra prezentei mele in acel loc in care atat presei cat si spectatorilor, din pacate nu le este permis accesul.

Intors pe noul circuit in zona boxelor l-am intalnit pe Juan Manuel Fangio. Si aici trebuie sa va dezamagesc, nu, nu am batut cuba cu el, cum ne amageste ca face mustaciosul comentator F1 cu pilotii actuali. Cum n-am putut nici sa iau un interviu unei statui, m-am multumit cu fotografie (foto 8). Instantaneu in mintea mea a incoltit intrebarea : oare marele pilot roman Petre Cristea n-ar merita un asemena monument, amplasat pe marginea circuitului bucurestean (zona Pta Aviatorilor) pe care s-a luptat cu cei mai mari piloti ai vremii ?

vineri, 27 martie 2009

Regasirea din Venerei 23




Nu, nu e vorba asa cum ati putea crede de intalnirea dintre doua persoane dupa o lunga perioada de timp. Nu e o poveste de dragoste asa cum va asigur ca ceea ce urmeaza nu e nici S.F.

Un automobil Fiat 500 si o cladire s-au reintalnit dupa 65 de ani. Intalnirea este cat se poate de reala si avut loc in august 2007 in Bucuresti. Bunul meu amic si coleg de club, ing. Calin Balanescu, a avut stralucita ideea de a readuce Fiat-ul sau in fata cladirii in care automobilul si-a asteptat clientii in 1942.

Cladirea, situata pe Str. Venerei nr. 23, adapostea la acea vreme reprezentanta Fiat. Astazi este un service auto, detinut de antrenorul de fotbal Florin Halagian, maine va fi poate un ansamblu de locuinte, sau poate nu. Povestea insa va ramane si mi se pare extraordinara. Pe data de 25 octombrie 1942, in plin Razboi Mondial, perioada in care productia de automobile a fost extrem de redusa, reprezentanta Fiat din Bucuresti a livrat un automobil Fiat 500 in stare noua.

Dupa 65 de ani automobilul si cladirea sau reintalnit.

Cladirea, situata in spatele blocurilor de pe Calea Mosilor, a scapat de bombardamente, cutremure si mai apoi de lama buldozerelor comuniste pentru ca astazi sa nu fie atinsa (inca) nici de febra imobiliara.

Automobilul a scapat si el de bombardamente, de rechizitionare, a fost radiat dupa razboi, a stat ascuns intr-o magazie de pe Bd. Protopopescu, din fericire n-a fost sacrificat pe altarul cinematografiei romanesti. Apoi a ratat si exilul pentru ca proprietarul sau nu s-a lasat pacalit de oferta derizorie a samsarilor care au roit in jurul lui dupa 1989, drept e ca si el avea pretentii exagerate. In final a avut o sansa pe care putine automobile antebelice din Romania o au. A avut sansa sa fie restaurat, sa fie reinmatriculat dupa aproape sase decenii. Asa incat n-a rata sansa de a revedea locul in care si-a inceput aventura in Romania.




joi, 26 martie 2009

Un geniu roman aproape uitat




Intr-o perioada in care maneaua e la putere in Romania, peste geniile romanesti se asterne incet dar sigur uitarea. Din galeria marilor inventatori romani face parte si inginerul George "Gogu" Constantinescu (1881-1965) (cunoscut sub numele de Constantinesco peste hotare), autorul teoriei sonicitatii si a numeroase brevete de inventie in domeniul automobilului si nu numai.

Constantinescu s-a preocupat de proiectarea unui automobil popular, care sa fie accesibil (maxim 100 de guinee), sa aiba un consum scazut de combustibil (1 galon la 100 mile) si sa fie capabil sa atinga viteza de 30-40 mph.

In prima fotografie il puteti vedea pe Constantinescu in mai 1923 la volanul prototipului echipat cu convertizor. Inventatorul a utilizat in constructia prototipului un sasiu rulant Sheffield Simplex, inlocuind motorul de 45 CP cu unul Singer de doar 10 CP. Convertizorul proiectat si realizat de Constantinescu este primul pas spre transmisia automata de astazi, el permitand eliminarea ambreiajului si a schimbatorului de viteze. Constantinescu a efectuat testele conducand personal automobilul, pe platforma sasiului calatorind alte 9 persoane. Alte teste au fost efectuate tractand sarcini in rampa sau trecand peste obstacole.
Ca o paranteza fie spus, sunt convins ca daca ar fi realizate cateva replici ale acestui automobil, chiar si la scara redusa, orice muzeu de automobile din lume ar fi bucuros sa le gazduiasca. Asa poate fi promovata imaginea Romaniei in lume solid si pe termen lung. Desigur ca si ouale incondeiate, mititeii sau sarmalele, dansurile, mastile si hainele populare, obsesiv prezentate in exterior in diferite ocazii, au importanta lor in refacerea imaginii tarii, insa ponderea cea mai mare in aceasta promovoare condier ca trebuie sa o aiba oamenii, romanii de geniu, din prezent sau din trecut, inventatori, scriitori, pictori, muzicieni, sportivi, etc.

Revenind la automobilul Constantinescu acesta s-a bucurat de un mare interes din partea producatorilor de automobile, in special dupa ce a fost expus in 1926 la saloanele de la Paris (standul in fotografia 2) si Londra. Prezent la salonul parizian M.S. Printul Carol al II-lea a testat personal automobilul alaturi de inventator (foto 3). In 1926 General Motors achizitioneaza licenta automobilului cu convertizor.

Pentru a studia in detaliu personalitatea, opera si activitatea inventatorului roman va recomand sa parcurgeti lucrarea publicata de fiul acestuia Ian Constantinesco in 1994 accesibila on line la

http://fluid.power.net/fpn/const/index.html

La libraria A.G.I.R. din Piata Romana gasiti o lucrare dedicata marelui inventator http://www.agir.ro/carti.php?id_carte=110206&

Va invit sa cumparati aceasta lucrare, si daca pasii va poarta prin prin Parcul Carol nu uitati sa treceti pe podul din beton armat proiectat de George Constantinescu.

marți, 24 martie 2009

Rara avis




M-am amuzat vazand la stiri cum clubul al trabantistelor a deschis portile posesorilor de sex masculin. Mutarea a necesitat si schimbarea denumirii, noua titulatura, Rara Avis, putand parea multora prea pretentioasa dat fiind ca vorbim de un club care reuneste posesori ai unui model iesit din fabricatie relativ recent (1990). Demersul este insa unul just, izvorat din faptul ca distinsele trabantiste au constatat ca de la an la an numarul masinilor de acest tip s-a rarit constant. Si din pacate nu gresesc deloc situatia afectand si alte tiuri de automobile.

Masini foarte populare in Romania, multe dintre ele comercializate oficial precum Trabant (modelul 600, singurul care poate fi considerat vehicul istoric ), Fiat (600, 850, 1100, 1300, 1500, 1800), Renault (10, 10 Major, Dauphine, 16 TL), Skoda (1100 MB, 100 S), Moskvich (403, 408), Gaz (20 Pobeda, 21 Volga), Wartburg (311, 1000) sunt astazi adevarate raritati. Chiar si modelele eligibile ca vehicule istorice produse de firmele autohtone Dacia si ARO nu inregistreaza cifre record in randul exemplarelor atestate. Ma refer la exemplare care au fost corect conservate, fara alterarea originalitatii sau care necesita operatiuni de restaurare care sa nu depaseasca ca si costuri valoarea lor de piata. Daca iesi astazi cu un Wartburg 1000 pe strada oamenii te privesc cu aceesi uimire cu care privesc automobilele antebelice.

Pentru a defini ce inseamna un automobil rar trebuie pornit de la numarul de unitati produse. In acceptiunea mea toate automobilele care nu au depasit 5000 de unitati produse sunt rare, indiferent de perioada de productie. Intervine apoi factorul numit "rata de supravietuire", care se poate aplica atat la nivel national dar si universal. Multe modele europene sunt rare pe batranul continent desi au fost produse in mii sau chiar zeci de mii de exemplare, datorita faptului ca S.U.A. a absorbit in mare parte intreaga productie. In alte situatii, automobile extrem de populare, cum e cazul Fiat-ului 500, care a inregistrat o productie de peste 3.000.000 de exemplare au fost casate in timp. Asa se face ca astazi ca Fiat-ul 500 inverseaza scara valorilor, fiind in unele cazuri de doua ori mai scump decat automobile care acum 40 de ani in stare noua costau dublul sau chiar triplul unui 500. In general automobilele mai scumpe au o viata mai lunga de viata. Actuala criza se pare ca va lungi durata de viata a unui automobil, care astazi foarte rar depaseste 10 ani.

Toti colectionarii din lume se mandresc atunci cand au un automobil rar. Raritatea unui automobil ridica insa mari probleme desi in plan financiar reprezinta o investitie solida. Problema cea mai mare este a reperabilitatii pieselor de schimb. Uneori chiar si pentru masini de 30-40 de ani anumite repere lipsesc iar in cazul in care exista raritatea le face sa fie foarte scumpe.
De aceea cand abordati un proiect de restaurare sau chiar cand achizitionati un automobil in stare perfecta e bine initial sa studiati daca exista surse de unde sa procurati piesele necesare. Lipsa pieselor originale va va determina sa apelati la adaptari, care automat vor tranforma doritul vehicul istoric intr-o banala masina veche carpita cu piese de varii proveniente. O alta problema este posibilitatea de a comunica cu alti colectionari care detin modele similare. Internetul ofera asta un sprijin imens, ce te faci insa daca nu reusesti sa gasesti un partener de discutie care sa-ti impartaseasca din experienta sa ? Chiar daca il gasesti pot exista bariere generate de limba, cum este cazul posesorilor de automobile produse in Cehoslovacia, o tara in care cu greu reusesti sa te faci inteles in vreuna din limbile de larga circulatie. Intervine apoi disponibilitatea fiecaruia de a ajuta, fiind foartte greu sa gasesti astazi oameni dispusi sa-si sacrifice timpul pentru a da o mana de ajutor.

Trist dar adevarat, in Romania vehiculele istorice au fost, sunt si vor ramane multa vreme o Rara Avis, desi o oarecare cultura exista de vreme ce orice proprietar de epava caruia ii bati in poarta te intampina cu discursul "asta e o masina de epoca, face multe parale, vreau o masina noua pe ea". Optimistii ar putea spune ca suntem un popor de colectionari de vreme ce Romania are unul din cele mai batrane parcuri auto din Europa, realitatea e ca la noi decenii intregi automobilele "s-au pensionat" cand depasisera cu mult starea de epava asa incat cu greu poti gasi astazi ceva care mai poate fi restaurat.

luni, 23 martie 2009

Originalitatea 100% include si tensiunea






Multe din automobilele antebelice dar nu numai au avut original instalatia electrica la tensiunea de 6V. In Romania ultimele masini care "s-au mai luptat pe frontul" 6V au fost Trabant si Wartburg. In general toata lumea a trecut de la 6V la 12v, urmand trendul industriei auto. In plus in Romania problema principala a fost generata de acumulatorii de slaba calitate. Si astazi inca se mai produc la noi, semiartizanal, acumulatori de 6V, sfatul meu e sa-i evitati. Revenind la modificarea de la 6V la 12V eu spun din capul locului ca in acceptiunea mea e pacat sa faci in anul 2009 aceasta modificare. Sunt si cazuri in care masinile au fost cumparate deja modificate iar reperele originale sunt greu de gasit. Totusi daca te straduiesti gasesti. Mai ales pentru modelele Ford, Renault, Opel, B.M.W., Porsche, etc care la inceputul anilor '60 inca mai foloseau tensiunea de 6V, in cazul acestor masini chiar nu exista scuza. Trecand peste durerile de cap cauzate de acumulatori si disparitia treptata a consumabilelor, accesoriilor si pieselor de schimb de pe piata (becuri, bobine, claxoane, radiouri, etc) cred ca ruptura s-a produs dupa aparitia pe piata a modelului Dacia 1300. Aparitia in comert a alternatorului a incurajat pe multi sa renunte la dinam, de 6V sau 12V, cunoscut fiind ca dinamul la relanti incarca slab bateria. As vrea insa sa mentionez ca am avut de-a lungul timpului cateva masini dotate cu dinam (Fiat 500, 600, 1800, Dacia 1100), insa niciodata nu am avut probleme cu bateria. In opinia mea conteaza foarte mult sa dotezi automobilul cu o baterie care sa aiba amperajul recomandat de uzina constructoare. Automat daca utilizezi o baterie de amperaj mai redus sau intretinerea nu e corecta pot aparea probleme. Alternatorul ofera in mod evident o mai mare "liniste" conducatorului. Asa incat toti producatorii sau orientat in timp spre alternator, inclusiv firma Aro, care a dotat ultima serie M461, denumita "C", cu alternator, tocmai pentru cresterea fiabilitatii. In concluzie desi e alternatorul e incontestabil superior dinamului se naste o intrebare : masinile moderne sunt superioare celor istorice, alegandu-le din pasiune pe cele istorice, de ce sa le modernizam ? Parerea mea e ca farmecul acestor automobile e maxim atunci cand sunt mentinute 100% in stare de orginalitate. Faptul ca intensitatea farurilor, la o masina dotata cu dinam, scade cand ne oprim la un semafor face parte din farmecul vehiculelor istorice. In plus , daca bateria e "expusa" in compartimentul motor, se pierde tot farmecul cand ridicand capota dai peste o baterie cu carcasa din plastic, eventual si colorata strident. In concluzie ii sfatuiesc pe toti cei care achizitioneaza sau restaureaza un automobil care original era pe 6V sau era echipat cu dinam, sa nu se grabeasca sa-l modifice, piese se gasesc (in fotografii piese si acumulator de 6V), la fel de greu sau usor ca si celelalte repere de care ai nevoie intr-un astfel de proiect. Intamplarea face sa am doua automobile antebelice la care si sa fi vrut nu puteam sa pun nici alternator nici sa schimb tensiunea. Steyr-ul 100 (1935) este echipat cu un dinamostarter, practic electomotorul devine dupa pornire dinam, angrenarea motorului realizandu-se prin curea si nu prin volanta. Instalatia este la 12V (schema originala e prezentata mai sus). Aero 30 Roadster (1937) are instalatia electrica la tensiunea de 6V, motorul este bicilindric in doi timpi, dinamul incluzand si delco-ul. Acestea sunt plasate in "capul" vibrochenului, accesul la platine/condensatori facandu-se din habitaclu printr-un capac de vizitare. Si sa fi vrut sa schimb ceva la aceste doua masini era practic imposibil. Toate automobilele Steyr (modelele 50, 55, 100, 125, 200, 220) si Aero (500, 662, 750, 1000, 30, 50) care mai sunt inca in circulatie sunt utilizate fara a fi modernizate. Deci se poate !

duminică, 22 martie 2009

Un adevar ce trebuie spus


Desigur ca ati citit ani la randul prin presa romanesca ca pilotul roman Jean Calcianu a castigat in 1939 Marele Premiu al orasului Belgrad. Realitatea este cu totul alta, si ea nu scade cu nimic din palmaresul marelui pilot roman.

Cursa de la Belgrad a avut loc pe data de 3 septembrie 1939 si avea sa fie ultimul Grand Prix desfasuarat in Europa, pana dupa cel de-al doilea Razboi Mondial. In clasamentul general se cumulau punctele obtinute in cursele desfasurate in Germania (Nürburgring), Elvetia (Bremgarten), Belgia (Spa-Francorchamps) si Franta (Reims-Gueux), restul curselor, printre care si cele desfasurate la Belgrad si Bucuresti in 1939, fiind un instrument util de promovare a marcilor participante cat si de antrenament. Asta nu insemna insa ca marile echipe ale momentuluinu nu le acordau importanta, dimpotriva, rivalitatea era atat de mare incat fiecare cursa prilejuia mari batalii. Circuitul belgradean masura 2790 m si era unul stradal, situat in zona parcului Kalemegdan, in unele portiuni existand treceri peste sine de tramvai. Erau parcurse 50 de tururi care insumau 139,5 km. Dupa sesiunea de calificari pole position-ul a fost castigat de Mercedes, prin Manfred von Brauchitsch (1:14.2). Lang, care fusese cel mai rapid pana la prestatia colegului sau, a dorit sa revina pe pista insa Neubauer, seful echipei Mercedes, l-a oprit. Castigatorul Marelui Premiu al Belgradului, cursa denumita Belgrad Cuty Race, a fost Tazio Nuvolari (Auto Union D – cu timpul 1:04:03.8), urmat de Manfred von Brauchitsch (Mercedes W154 + 7.6) si Hermann Paul Müller (Auto Union D +31.6). In cursa au mai luat startul pilotul privat local, Boško Milenković (care a concurat pe un batran Bugatti T51), care a reusit sa se claseze pe a patra pozitie (la 19 tururi) si Herman Lang (Mercedes W154) care a condus la schimb cu Walter Bäumer abandonat in urma unui accident petrecut in turul al 17-lea. Pilotii Maserati (Villoresi si Pietsch) si Alfa Romeo (Sommer) nu s-au prezentat la cursa iar Stuck si Bigalke de la Auto Union nu au luat startul. In a doua zi de antrenamente vestea ca Germaniaa invadat Polonia a cazut ca un traznet. Organizatorii, pusi in fata unui dezastru financiar, au facut mari eforturi sa convinga echipele germane sa nu renunte la cursa. In dimineata cursei a sosit vestea ca Anglia a declarat razboi Germaniei. Intoarcerea in Germania s-a facut prin Slovenia si Austria, pe drumuri secundare de munte, existand zvonul ca in Ungaria se pregatea confiscarea combustibilului (in convoi exista o cisterna cu combustibil special de curse). Sosite la uzinele constructoare. Camioanele au fost rechizitionate de armata germana. Cortina avea sa cada peste cursele de automobile pana la sfarsitul razboiului.

Dupa desfasurarea cursei a fost organizata pe acelasi circuit o cursa la categoria “Sport” unde a participat romanul Jean Calcianu alaturi de o serie de piloti locali. “Mosu” cum era poreclit de prieteni nea Jean, a castigat detasat cursa, concurand cu o Alfa Romeo. Masina, care fusese cumparat in stare de epava si reparata de Calcianu, fusese utilizata in trecut de echipa de competitii a uzinei milaneze, Nuvolari activand pentru Alfa Romeo inainte sa ajunga la Auto Union. De aici s-a nascut legenda ca Tazio Nuvolari si-ar fi recunoscut fosta masina. S-a mai spus in presa romaneasca a anilor ‘70-80 ca Nuvolari l-ar fi complimentat pe Calcianu, pentru repararea masinii (vanduta cu motorul distrus) si maiestria cu care evoluase, ba mai mult, ca a vrut sa faca un tur de circuit cu fosta sa masina dar sefii Auto Union s-au opus din ratiuni de imagine. Aceste lucruri pot fi posibile, ceea ce este insa straniu este cum nimeni din presa romanesca, timp de decenii, nu s-a intamplat ce facea Tazio Nuvolari la Belgrad, ba din contra, am intalnit chiar recent si dezvoltarea povestii, cum ca Nuvolari a fost invins de Calcianu. Lucrurile ar fi putut fi astfel clarificate cand Calcianu era in viata. Trebuie sa mentionez ca au fost si oameni care mi-au reprosat ca am readus adevarul in acesta poveste. Mi se pare insa nefiresc sa continuam sa ne mintim singuri. Personal sunt un mare fan al lui Calcianu, si am in general un cult pentru toti pilotii romani din perioada de pionerat a automobilismului, cu mari eforturi am reusti sa strang in timp multe obiecet legate de activitatea sa (cupe, medalii, fotografii, documente) asa incat nu ma poate acuza nimeni de “daramare unui mit”, cum s-a exprimat intr-o discutie privata un coleg jurnalist acum ceva vreme. Jean Calcianu a fost un mare pilot, un mecanic de exceptie, calitati care l-au facut pe insasi maestrul absolut al industriei de automobile, Ettore Bugatti, sa-l angajeze pentru o buna perioada de timp in uzina sa. Este evident si vreau sa subliniez faptul ca in toata cariera sa Jean Calcianu a concurat in cursele internationale cu masini mult inferioare adversarilor sai. Daca ar fi avut sansa sa intre intr-o echipa de uzina Calcianu ar fi scris altfel istoria automobilismului romanesc. Palmaresul si cariera sa raman insa stralucite si fara aceasta victorie care ii este atribuita eronat. Fotografia care ilustreaza acest material mi-a fost trimisa cu multi ani in urma de un batran istoriograf sarb, care a scris o carte despre cursa belgradeana. Informatiile asternute mai sus mi-au fost confirmate si le-am completat din mai multe surse credibile, asa incat ii invit pe cei care inca mai cred in povesti cu zmei sa mai reflecteze.

vineri, 20 martie 2009

Topolino alias Supravietuitorul





Dintre toate automobilele care au circulat in Romania in perioada interbelica Fiat-ul 500, seriile A si B, botezat de public “Topolino”, este in opinia mea modelul care a avut cea mai mare rata de supravietuire, alaturi de Opel-urile Olympia.

Prima mea masina, in realitate un proiect, a fost un 500 A (in foto - negru), gasit printr-un anunt la mica publicitate. Masina era complet dezmembrata si servea drept .... cusca de caini intr-o curte din zona Pta Traian. Dupa tratative indelungate am reusit sa cad de acord cu proprietarul. Cum caroseria nu mai avea deloc podea am inceput sa caut un tinichigiu. Toate atelierele ma refuzau asa incat am dat un anunt la ziar, nu pe net ca nu exista asa ceva pe atunci. Singura oferta primita s-a dovedit a fi o teapa. Si nu una f usoara, omul fiind din Ghermanesti, am pierdut timp si bani numai cu trasportul. Neavand decat banii pentru masina, am cautat un “asociat” care sa suporte transportul si o parte din reparatii. El pastra actele si daca nu-i returnam suma investita pana la finalizarea proiectului convenisem sa vindem masina si sa-si recupereze fiecare banii impartind eventualul profit (vise). Am inchiriat un TV Getax din fata Garii de Nord , am incarcat caroseria si sasiul cu destinatia Ghermanesti. Dupa vreo trei luni, in care eu munceam de zor la curatarea caroseriei iar tinichigiul disparuse, am inteles ca am luat teapa. Cum curtea in care era masina am aflat ulterior ca apartinea socrului teparului, am aranjat s-o gazduiasca si mi-am vazut de treaba renuntand momentan la proiect in favoarea unui Fiat 600. Ulterior am decis sa vindem masina. Cautarea unui client a durat f mult, insa in final un domn pe nume Evanghelescu a cumparat masina care s-a reintors in Bucuresti. Intre timp sau intalmplat doua lucruri, prietenul meu Daniel a pierdut actele notariale, asa incat din bun simt n-a mai revendicat vreun ban investit (in transport), iar eu am gasit inca un motor, luat la schimb cu un motor de motocicleta de la inventatorul Iustin Capra (care inainte de 89 fusese proprietarul unui Topolino). Dl Evanghelescu a reusit sa recompuna masina, nu a fost o restaurare, mai mult un joc gen Lego la scara 1:1, montand in suruburi o podea. Masina nu functiona si nici acte nu mai avea. Dupa mai mult timp dl Evanghlescu a vandut la randul sau masina, care a trecut prin mai multe maini, a stat prin mai multe locatii, a fost descompletata, ajungand astazi in stare de epava. Am spus povestea asta pentru cei care sunt la inceputul acestei pasiuni in speranta ca vor trage invatamintele necesare si se vor feri de astfel de situatii. Nu fiti creduli si alegeti atent meseriasii carora la incredintati lucrari. Partea amuzanta in toata actiunea asta perdanta, s-a consumat chiar la inceput, dupa ce am ridicat caroseria si piesele cu camionul m-am trezit cu un telefon din partea vanzatorului, care ma ruga sa-i dau inapoi ...... motocicleta ? Am ramas blocat . In lazile cu piese omul uitase ca strecurase si un MZ demontat, pe care desigur ca l-am restituit. Neavand garaj umplusem aproape tot balconu de piese, plin ochi, pana la nivelul balustrazii, asa ca a fost destul de dificila sortarea.


Toata povestea de mai sus m-a facut sa vanez toate Topolino-urile de care auzeam in tara. Asa am constatat cat de multe erau la nivelul anului 1990-1991, circa 15 bucati. Probabil ca si dimensiunile reduse au contribuit la aceasta rata mare de supravietuire, faptul ca nu ocupau mult spatiu le-a facut probabil sa nu fie topite si sa rugineasca lent uitate prin cotloane , in asteptatea cuiva dispus sa le restaureze. La vremea ceea existau unele mai bune altele in stare de epava, o sa incerc sa-mi amintesc o parte din ele. In stare buna erau cea din Ghencea (bej - la doua blocuri de dl Badulescu care nu si-o aminteste) dintr-o parcare, cea de la Breaza (rosie) decapotabila, era gazduita de o pizzerie, precum si unul din Brasov care apartinea unei firme (cu multe piese neoriginale) care a fost expusa la primul SAB. La capitolul proiecte la Campina exista o masina (astazi restaurata de dl. Luca), la Timisoara cineva stransese trei bucati (exista si astazi), in Ploiesti erau trei bucati (una restaurata de dl Mezincescu), mai erau masini la Iasi (neagra), Craiova, Oradea si Bucuresti (cate un exemplar). Cam astea mi le amintesc, ulterior insa au aparut si altele, la ora actuala restaurate fiind din pacate doar trei. La un moment dat a mai aparut un exemplar alb, tranformat intr-un spider, care o vreme a fost folosit ca decor pe scena unui teatru bucurestean. Cea de a treia masina restaurata astazi, am intentionat s-o cumpar pe vremea cand era in stadiul proiect. Masina era stocata intr-o curte vis a vis de sediul Pro Tv, trecand cu troleibuzul mi-a tras atentia. M-am interesat de pret si m-am linistit rapid omul vroia doar “o Dacia noua la schimb”. Dupa cativa ani insa proprietarul a decedat, mostenitorii scotand masina la vanzare. Ce era interesant la masina era faptul ca era un model A, mai rar in plus si decapotabila, foarte bine conservata, completa, si existau patru anvelope noi Michelin Classic nemontate. Ce nu-mi placea era un lonjeron din fata al sasiului care prezenta urmele unei reparatii. Exista o problema la acte, care a intarziat tranzactia, masina era radiata din 1945, exista certificat de radiere din acel an si inca unul din 1948. Cum fara actul asta nu o puteam reinmatricula am facut o scrisoare la Politie pentru a avea confirmarea ca recunosc actul respectiv. In timp ce asteptam raspunsul un alt coleg din R.C.R. dl. Calin Balanescu, a trecut prin zona, a vazut masina si a doua zi era proprietarul ei. Initial m-am intristat insa fiind vorba de un bun amic m-am bucurat in scurt timp s-o vad impecabil restaurata (in foto galben/albastru - a nu se confunda cu "clona" din Pavilionul H). Si uite asa am renuntat definitiv la Topolino, pentru ca deja se parea ca am ghinion la modelul asta. Ce e foarte ciudat e ca prima mea masina statuse ani de zile in balarii la doar cateva sute de metri de locuinta dlui Balanescu iar acesta n-o descoperise. De atunci am inceput sa cred ca practic masinile isi cauta proprietarul si nu invers. Ulterior aveam sa gasesc in final ce cautam. A trebuit sa ma reorientez pentru ca visul de a avea o antebelica sa devina realitate. Povestea e lunga, voi reveni asupra subiectului.

joi, 19 martie 2009

Nimic despre teatru




Tudor Popescu (1930–1999) a fost unul din cei mai importanti dramaturgi romani. Totusi povestea de mai jos nu are nicio legatura cu teatrul.
( http://ro.wikipedia.org/wiki/Tudor_Popescu ).

Interesul pentru Tudor Popescu mi-a fost starnit de faptul ca maestrul era posesorul unei masini pe care o indragisem din peliculele “Stan si Bran”, in fapt franturi difuzate sambata (sau duminica ?) de TVR intr-o emisiune pe care in copilarie o asteptam cu sufletul la gura, “Cascadorii rasului”.

Ca o paranteza, in Bucuresti mai circula la acea vreme un alt Ford T, al inginerului Sarbu, care in mod bizar avea culoarea rosie (foto sus). Imi amintesc ca am intalnit aceasta masina in zona P-ta Galati, vis a vis de liceul din zona e o vulcanizare care a rezistat pana astazi. Plimbandu-ma cu bicicleta imi placea sa zabovesc pe la atelierele auto, ma infiltram si cascam gura, uneori faceam pe ucenicul, oamenii erau altfel in acele timpuri, multi ma indrageau, cel putin asa cred, pentru ca niciodata nu am fost luat la rost, desi ii sacaiam cu intrebarile mele. Intr-o zi torida de vara, pedalam de zor fara vreo tinat precisa, in cautarea unui "obiect de studiu", a se citi o epava antebelica ingropata prin vreo curte ori abandonata pe vreun maidan. Norocul avea sa-mi surada, pentru ca am dat peste un Ford T. Dupa ce am studiar pret de cateva minute automobilul, am declansat "interogatoriul", eram foarte intrigat ca un automobil poate rula pe anvelope de motocicleta. Nu stiu care a fost soarta caestui automobil care aparticipat la multe editii ale raliului de la Sinaia, din cate stiu inginerul Sarbu a emigrat, masina din cate se pare a fi ramas in tara, undeva in provincie.


Revenind la masina dramaturgului Tudor Popescu, inainte s-o vad pe viu, am citit un interviu, intr-un almanah, in care maestrul raspundea, vadit iritat, unei intrebari legate de masina, ceva de genul. “ ..... da am un Ford foarte vechi, toata lumea ma intreaba de el, cei de la cinematografie ma tot solicita dar nici nu ma gandesc sa-l inchirieaz”. Nu va faceti iluzii, nu citeam in scoala primara cronicile teatrale sau interviurile personalitatilor din acest domeniu, articolul era insa ilustrat, alaturi de fotografia maestrului, de o schita a unei masini de epoca. Asta mi-a atras atentia, dupa parcurgerea articolului amfost usor dezamagit, ma gandeam ca am sa aflu und epot vedea iarasimasina. In prima faza am crezut ca era masina rosie, insa dupa vreo 2-3 ani am vazut in Piata Rosetti Ford-ul T al dramaturgului. Asa am constastat ca erau doua Ford-uri T inBucuresti !!!! Tot in aceeasi perioada am gasit in revista Autoturism articolul de mai sus. Mult mai tarziu, dupa Revolutie, am aflat ca dl. Popescu mostenise masina de la un batran pe care-l ingrijise.


Aveam sa revad masina mult mai tarziu (foto jos), in 2005, restaurata impecabil, in posesia dlui George Danciu, un admirabil cleg din RETROMOBIL CLUB ROMANIA. Masina fusese recuperata dintr-un garaj situat in zona P-ta Cosbuc. Stetea in asteptarea unui pasionat care s-o resusciteze, plina de praf, cu anvelopele putrezite, dar completa. Locatia era situata la doar cateva sute de metri de locul de intalnire traditional al posesorilor de vehicule istorice. Nimeni insa habar nu mai avea de soarta acestei masini pentru ca dramaturgul o utiliza foarte rar si nu participase inainte de 1989 la vreun eveniment dedicat vehiculelor istorice. Mostenitorii au decis sa vanda automobilul, o decizie inteleapta as putea spune, pentru ca un automobil care ramane neutilizat zeci de ani se degradeaza. Ar fi fost si pacat ca acest automobil sa dispara.



Visul meu s-a implinit cand am avut prilejul sa fac o plimbare cu batranul Ford, desigur nu la volan, pentru ca e nevoie de mult antrenament ca sa conduci asa ceva, tehnica fiind unica la acest model. Masina si-a schimbat recent proprietarul, si , cine stie, poate n-o s-o mai revad niciodata, raman insa cu frumoase amintiri despre Masina Secolului (trecut desigur), Ford T.

miercuri, 18 martie 2009

Turul Romaniei 1987




In urma cu mai bine de doua decenii, in 1987, un grup de entuziasti, printre care se numara si membri R.C.R. Nicu Tataranu si Cristian Oprea, au efectuat Turul Romaniei, la bordul a trei vehicule istorice. Imbucurator este si faptul ca doua dintre masini au supravietuit pana astazi, respectiv Hansa dlui. Oprea si Ford-ul Coupe, astazi in posesia dlui Dan Cazacu. Daca cineva stie ce s-a intamplar cu cea de-a treia, B.M.W. (1948) sau poseda alte fotografii sau alte detalii despre tur asteptam sa ne contacteze. Materialele atasate su fost publicate in revista Autoturism, articolul in 1990 iar fotografia in 1987. Un eveniment extraordinar, care in orice tara ar fi ocupat prima pagina a cotidienelor, a fost din pacate trecut sub tacere pana dupa 1989, din ratiuni lesne de interes. Generatia noua de colectionari de vehicule istorice ar cam fi cazul sa "ridice manusa" si sa reediteze acest extraordinar tur. Pana atunci toata admiratia pentru cei care intr-o epoca tulbure nu si-au tradat pasiunea, au invins retrictiile si lipsa de carburant si au realizat acest adevarat record.

marți, 17 martie 2009

Coppa Milano-Sanremo 2009















































































































Vineri 13 martie, incepand cu ora 16:00, din Piata Domului din Milano s-a dat startul raliului Coppa MILANO-SANREMO, a VII editie evocativa, un eveniment care anul acesta a atras la start 132 de echipaje din intreaga lume. Anul acesta alaturi de echipajele din Italia (normal, majoritare), Elvetia, Germania, Suedia, Franta, Austria, Anglia au fost prezente si numeroase echipaje din estul Europei, 24 de echipaje din Rusia (multe insa cu masini inchiriate) si doua din Polonia.


La start s-au aliniat foarte multe vehicule istorice antebelice, multe dintre ele extrem de rare, produse de marci precum Hispano Suiza, Alvis, M.G., B.M.W., Riley, Alfa Romeo. La categoria "clasic" ne-au atras atentia Fiat 124 Abarth, A.C., Porsche 356, Mercedes 190 SL si B.M.W. 2002.

Taxa de participare la raliu este de 2800 de euro. Raliul debuteaza vineri pe circuitul de la Monza, unde au loc probe libere. In cursul aceleiasi zile are loc prezentarea automobilelor in piata Domului dinMilano. Sambata dimineata , din aceeasi locatie, se da startul raliului, parcurgandu-se segmentul Milano-Genoa, pentru ca duminica sa fie parcurs segmentul Genoa-Sanremo. Manifestarea evoca celebrul raliu Milano-Sanremo a carui prima editie e avut loc in anul 1906.
Clasamentul raliului :

1) Passanante Mario / Messina Francesco FIAT 508 C 1938
2) Cané Giuliano / Galliani Lucia ASTON MARTIN Intl. Le Mans 1930
3) Viaro Luciano / Colpani Maurizio ALFA ROMEO 6C 1500 Super Sport 1928
Cane si Viaro sunt doi dintre cei mai renumiti si galonati piloti italieni de vehicule istorice, care de fiecare data cand se infrunta isi impart victoriile monopolizand podiumurile. Ei au in multe curse un statut de piloti profesionisti, nu de putine ori pilotand masini puse la dispozitie de diversi colectionari sau muzee (cum e cazul masinii A.R. pilotate de Viaro in aceasta cursa ca si la MM 2008 unde s-a clasat pe prima pozitie). Mario Passante reprezinta un nume relativ nou in lumea curselor de vehiculelor istorie, insa anul trecut (din cate stim) a mai repurtat o serie de victorii importante. De urmarit in viitor acest duel care dupa cate se pare devine deja constant unul in trei.
Mai multe detalii, fotografii, si imagini puteti gasi pe site-ul oficial al manifestarii