Un geniu roman aproape uitat (II)

Acum ceva vreme va prezentam cateva fotografii si informatii despre inventatorul roman George Constantinescu, cunoscut in occident sub numele de Georges Constantinesco (si considerat in unele lucrari ca fiind ... grec)
http://automobilia-romania.blogspot.ro/2009/03/un-geniu-roman-aproape-uitat.html
Vizitand Parisul am incercat sa gasesc materiale legate de prezenta sa la Salonul Auto din 1926, fara succes. Am gasit cu totul intamplator, cautand cu totul altceva pe internet, o reclama din revista Je sais tout (nr. 254 , februarue 1927) a automobilului Constantinescu. Un exemplar va intra saptamana viitoare in Arhiva AUTOMOBILIA. Am aflat si ca automobilul Constantinesco a mai fost expus si la salonul din Londra. Se pare ca au fost produse doar 6 exemplare, unul sau mai multe ajungand in Romania la intoarcerea  inventatorului in tara. Si acum urmeaza bomba, se pare ca un muzeu din Marea Britanie detine un exemplar nerestaurat, care nu este expus, fiind stocat intr-un depozit. Tocmai cand imi mai revenisem din euforia aflarii acestei informatii a cazut a doua bomba. Am descoperit un film realizat de British Pathe cu ocazia Paris Motor Show 1926. La minutul 0:40 puteti sa-l admirati pe inventatorul roman prezentandu-si automobilul (inmatriculat in Marea Britanie cu nr. 96 II WI ) in fata publicului prezent la salon (desfasurat la Grand Palais) https://www.youtube.com/watch?v=tXUtWnswOPA L-am vizionat de cateva zeci de ori, inca nu-mi vine sa cred ca descoperirea e reala !!!!

Dacia 1300 - 45 de ani

Dacia 1300 aniverseaza, anul acesta, 45 de ani de cand primele masini de acest tip au iesit in 1969 pe poarta U.A.P. – Uzina de Automobile Pitesti. Dacia 1300, un automobil modern pentru Europa acelor vremuri, construit sub licenta Renault, a devenit un simbol al Romaniei. 

Modelul 1300,  o berlina cu 4 usi si tractiune pe puntea fata are un motor de 1.289 cmc ce dezvolta 54 CP. Cinci pasageri pot calatorii confortabil la bordul Dacia 1300 care poate atinge o viteza maxima de 140 km/h. Automobilul masoara 4.340 mm lungime, 1626 mm latime, 1341 mm inaltime, garda la sol minima fiind de 170 mm. Greutatea proprie este de 880 kg iar cea total maxim autorizata de 1280 kg. Extrem de economic,  cu un consum extraurban de 7l/100 km si intretinere simpla si necostisitoare, automobilul a dominat soselele romanesti pana la mijlocul anilor ’90.

Prezentat in premiera simultan la Paris (Renault 12 – Salonul Auto) si Bucuresti (Dacia 1300 – Targul EREN deschis in 2 octombrie 1969 la Romexpo) automobilul a circulat pe intreg globul. Testele pentru ambele variante au fost efectuate in 1969 in Romania, pe drumurile din vecinatatea  manastirii Putna si au durat aproape trei luni. 
Dacia 1300 s-a fabricat din 1969 si pana in anul 1981. Productia a fost constant crescatoare : 293 de bucati in 1969, 4.128 in 1970, 9500 in 1971, 27.985 in 1972, 45.079 in 1973, 51.626 in 1974, 54.344 in 1975, 60.338 in 1976, 67.155 in 1977, 71.453 in 1978, 66.591 in 1979, 78.576 in 1980 si 79.804 in 1981 (ultimul an include si varianta 1310). 

Incepand din semestrul doi al anului 1971, Dacia 1300 a fost livrata si la export, prin firma Auto Dacia, printre clienti numarandu-se tari precum Cehoslovacia, Grecia, Finlanda, Polonia, R.F.G, R.D.G, China, Kuweit, Algeria, Egipt, Canada si Ungaria. Pe 2 decembrie 1971 a fost realizat al 50.000-lea autoturism Dacia (sunt cumulate  modelele 1100 si 1300).

In 1973 a fost lansata varianta Break iar in 1975 varianta Pick-up. Pentru exportul pe anumite piete, din ratiuni de marketing, marca Dacia a fost inlocuita cu denumiri precum Delta, Galidi si Familia. A existat si un model cu dotari speciale, 1301, (jante, tapiterie, consola, radio, antena, etc) , fabricat in serie scurta, destinat oficialilor de rang inalt ai statului si membrilor nomenclaturii. 

Din 2011, masinile de acest tip, aflate in buna stare estetica si de originalitate,  pot fi atestate ca vehicul istoric. La ora actuala 90 de exemplare dacia 1300 sunt atestate ca vehicul istoric. Retromobil Club Romania ofera consultanta tuturor fanilor Dacia 1300 prin sectia DACIA Clasic (www.daciaclasic.ro) care organizeaza anual “Intalnirea Nationala DACIA”, eveniment care de la an la an atrage un numar tot mai mare de participanti si spectatori.

Primii jurnalisti auto din Romania

Este cunoscut faptul ca prima publicatie auto din Romania "Revista Automobila" a fost editata de A.C.R. in anul 1906 gratie eforturilor, priceperii si pasiunii automobilist Ion Camarasescu. Imi fac mea culpa si va marturisesc ca daca cineva m-ar fi intrebat "care au fost primii jurmalisti auto din Romania " personal as fi indicat doar numele Camarasescu. Iata ca un text introductiv al unui articol publicat in 1936 de revista MOTOR face lumina in aceasta privinta. Publicatia il prezinta pe avocatul George Costescu ca fiind primul jurnalist auto roman. Dl. Costescu a publicat in 1936 o serie de articole foarte interesante in ziarul MOTOR despre introducerea automobilului in Romania si primele curse de automobile. Din pacate aceste articole au fost superficial studiate si doar in mica proportie preluate in articolele scrise in anii '70-'80. Ele cuprind informatii deosebit de interesante de care nimeni n-a fost interesat. Nu vreau sa vorbesc cu pacat dar astazi presa auto din Romania se afla intr-o coma profunda. Si nu ma refer aici la disparitia unor reviste care s-au bucurat de succes precum  Autoturism, Autoshow, Auto Mondial, Auto Clip, Auto Focus, Autostrada, De Teren, etc sau care au disparut dupa primul numar (Turbo, Auto&Stil). Cauza nu este numai impactul distructiv al online-ului asupra print-ului ci si lipsa de pasiune a multora din cei care fac presa auto in Romania. Nu poti pacali (decat in mica masura) cititorii ca esti pasionat de automobile daca iti ilustrezi editorialele cu o poza facuta intr-o masina clasica in timp ce publicatia ta nu scrie un rand despre miscarea vehiculelor istorice. Jurnalismul auto a devenit o meserie nu o pasiune. In plus in multe cazuri interesele economice transpar atat de clar printre randurile articolelor publicatiilor auto (nu numai romanesti) incat de scarba inchizi revista fara sa citesti articolul pana la final. Ne ramane doar speranta ca putinii jurnalisti auto romani pasionati si onesti, atati cat mai exista, vor duce mai departe traditia nascuta de Camarasescu si Costescu.

Automobilul electric TESLA

Stiu ca o sa dezamagesc expeditorii dar in general sterg fara sa citesc emailurile referitoare la 1001 de povesti. Astazi am primit insa unul interesant, nu-i cunosc autorul insa cred ca e interesant de citit, este evident ca problema necesita un studiu mai atent, mai cu seama ca Tesla avea origini romanesti. In cele ce urmeaza textul integral :

"Născut in Similjan-Croatia, in noaptea de 9 spre 10 iulie 1856 ca fiu al preotului ortodox Milutin Teslea şi al Gicai Mandici. Familia tatălui era de grăniceri antiotomani, în fostul imperiu austro-ungar. Numele initial de familie era Draghici, dar el a fost înlocuit în timp, prin porecla de Teslea, dupa meseria transmisă în familie, de dulgher (teslari).

Deşi originea lui “român din Banatul Sârbesc” aşa cum il denumea un alt mare savant roman Henri Coandă, care a avut privilegiul de a discuta cu Tesla chiar în limba română, Academia Română nu are nici macar un articol despre marele geniu al umanităţii Nicolae Tesla.
Moare în 7 ianuarie 1943 la New York, Statele Unite ale Americii, faima lui Tesla rivalizând în istoria şi cultura populară americană cu cea a altui mare inventator si rival al sau, Thomas Edison.

Marele savant Nicolae Tesla (Nikola Tesla), considerat de canalul Discovery ca fiind unul dintre cei mai mari 100 de americani, este geniul sub care stă dezvoltarea actuală a omenirii. El a fost un mare vizionar, multe din ideile sale nefiind înţelese nici astăzi şi constituind o permanentă sursă de dispută între marile puteri.
Amprenta lui Tesla poate fi observată în civilizaţia modernă oriunde este folosită electricitatea.

Prin 1890, Tesla revoluţiona tehnica cu invenţiile sale: motorul electric cu inducţie, radiotelegrafia, telecomanda prin unde radio, lămpile fluorescente şi în special curentul electric alternativ (pentru promovarea căruia, sprijinit de George Westinghouse, a dus o adevărată luptă cu Thomas Edison, partizanul curentului continuu) şi transmiterea de energie prin atmosferă, fără cablu. Era tehnologiei moderne a fost iniţiată de spiritul vizionar al lui Nikola Tesla, omul căruia îi datorăm stadiul actual al dezvoltării omenirii.

Într-o conferinţă susţinută la American Institute of Electrical Engineers din New York pe data de 20 mai 1891, Tesla spunea: “Ne putem imagina o energie curată, ieftină, disponibilă în cantitate mare, care să ne descotorosească de poluare şi care să ne dea speranţa de a trăi într-un mediu în care civilizaţia umană să se poată bucura de o reală înflorire. Această energie există şi a fost identificată de nenumărate ori în istoria umanităţii sub diverse denumiri … Spaţiul dintre atomi nu este vid, ci plin de energie, a cărei natură este încă subiect de discuţii. Concentrarea sa este extrem de ridicată, de ordinul a 5.000 kWh / cm³. Este perceptibilă doar dacă este pusă să interacţioneze cu câmpuri electromagnetice sau cu materia. În cazul din urmă ea este originea acceleraţiei gravitaţionale. Omul ştia cu multă vreme în urmă că materia provine dintr-o substanţă primordială, un câmp subtil şi vast, dincolo de orice imaginaţie: eterul fotofor (gr. phos – lumină, pherein – care poartă, transportă) şi asupra căruia acţionează Prana cu energie creativă dând viaţă lucrurilor şi fenomenelor într-un ciclu etern. Această substanţă primordială accelerată în infinite turbioane se transformă în materie brută, iar când forţa se diminuează mişcarea dispare şi materia revine la starea sa iniţială.” Tesla a redescoperit că acest fenomen poate fi utilizat practic şi a demonstrat experimental acest fapt. Maşinăriile concepute de savant şi construite pe baza acestui principiu par scoase dintr-un almanah de anticipaţie, dar ele au fost reale şi au funcţionat. În 1892 Tesla spunea: „Energia electrică este prezentă peste tot în cantităţi nelimitate şi poate conduce toate maşinile din lume fără a fi nevoie de cărbune, petrol sau gaze ...”. Acesta este adevăratul concept de energie liberă.
În anul 1931, Tesla în vârstă de 75 de ani a hotărât să experimenteze pe cont propriu un automobil care să circule fără zgomot, fără gaze, fără combustibil.

Era o perioadă din viata sa când teoriile sale erau luate în râs şi era considerat un savant nebun, metoda folosită si cu orice alt prilej de a denigra realităţi care deranjează ordinea globală.
Dar iată cum s-a derulat experimentul:
L-a chemat pe nepotul sau Petar Savo, în vârstă de 31 de ani, din Yugoslavia pentru a-l ajuta la această constructie, formalităţile au durat ceva timp.

Au ales un Pierce Arrow -Twin Cowl Pheaton, automobil de lux în acea perioadă, acelasi model cu cel din fotografia publicată în PESSWiki.
A fost închiriat un garaj din Buffalo , oras din nord-vest de New York , unde au început modificările automobilului.
S-a demontat motorul pe benzină, radiatorul si înlocuite cu un motor electric de curent alternativ, cam de un metru lungime si aproximativ 65 cm diametru, de 80 CP, a cărui fabricaţie nu a fost cunoscută. Răcirea motorului era în partea anterioară cu un ventilator. A fost pastrată bateria de acumulatori.
Apoi Tesla personal a trecut la construcţia convertorului de energie care în ziarele locale a fost denumit “Solid State Converters”, sau convertor de energie gravitaţionala.
Convertorul era alimentat de la bateria automobilului şi cuplat prin cabluri la motorul electric de curent alternativ, fiind montat pe locul pasagerului din fată.
Avea dimensiunile unei “lăzi de vin”, 65x25x15 cm si conţinea o serie de bobine, rezistori si 12 lămpi electronice de putere de tip 70L7-GT, cumpărate de la un magazin local de piese radio.
O antenă de 1,8 m a fost montată în spatele automobilului si cuplată la convertor.
În acel moment Tesla s-ar fi exprimat:”Acum avem putere”.
Au urmat 8 zile de probe în care Petar Savo, care de altfel avea pregătirea de aviator militar în armata austriacă, a condus automobilul pe drumurile din jurul orasului Buffalo cu viteze de 144 km/h, pana la 192 km/h, fără probleme, trăind o experientă unică.
Tot atunci Tesla ar fi afirmat că acea cutie ar fi suficientă pentru energia necesară unei case pe timp nelimitat si absolut gratuit.
Dupa această experienţă totul a intrat în “gaura neagră a istoriei” şi a rămas doar legendă.
Curios lucru că la puţin timp după experiment firma Pierce Arrow a dat faliment si a fost înghiţită de firma Studebaker, care 30 de ani mai tarziu va forma American Motors.
Tot atunci s-a discutat de tratativele pe care le ducea marina militară americană cu Tesla, dar care au rămas secrete.
Dacă a fost legendă sau realitate în mod sigur timpul o va rezolva la momentul potrivit şi hotărât de cei care au puterea şi decid soarta lumii".

Link-uri recomandate :

http://www.keelynet.com/energy/teslafe1.htm

http://www.keelynet.com/energy/teslafe2.htm

http://peswiki.com/index.php/Directory:Tesla%27s_Pierce-Arrow

Inceputurile distributiei de carburanti

Imediat dupa aparitia automobilelor in Romania si fondarea in 1904 a A.C.R.-ului distributia de carburanti pe teritoriul Romaniei era realizata in bidoane de tabla. Acestea erau depozitate in diverse locatii si anuntate prin articole publicate in Revista Automobila editata lunar de A.C.R. Dupa aparitia atelierelor si a reprezentantelor de vanzari de automobile acestea au preluat in mare parte distributia de carburanti, ulterior trecandu-se la ceea ce astazi numim retele de benzinarii.

Legat de distributia de carburanti am strans in timp din internet o serie de fotografii interesante. In prima fotografie puteti observa cisternele de benzina OSIN asteptand si incarcand in curtea rafinariei prahovene. Fotografia apartine celebrului Willy Pragher, care a lucrat in perioada 1939-1944 ca fotograf publicitar al firmei OSIN Distributia.

http://www.ziaruldeiasi.ro/opinii/romania-interbelica-in-fotografiile-lui-willy-pragher~ni4jap

In urmatoarele doua fotografii puteti admira una din benzinariile UNIREA din capitala. M-am tot intrebat ce cauta omul cu magarul in benzinarie. Singura explicatie e ca fotogrataful a dorit sa prezinte in oglinda trecutul si viitorul transportului in Romania.

Ultima fotografie de jos este la randul ei deosebit de interesanta fiind realizata in perioada prezentei armatei germane in capitala in timpul celui de-al doilea Razboi Mondial. Fotografia surprinde intrarea in Garajele Mihaescu (astazi Ciclop Magheru) atent supravegheate de un soldat german. Pe stalpul din centru e vizibila o pompa de benzina.

Nu ratati articolul de maine in care voi prezenta cea mai veche benzinarie din Romania care a supravietuit razboiului dar are astazi slabe sanse de salvare de la distrugere.

Cadoul Printului Nicolae

Marele Voevod Mihai primea cadou la varsta de 9 ani (octombrie 1930), din Partea Printului Nicolae, un automobil Morris Minor. Multa vreme nu s-a mai stiu nimic de soarta acestui automobil, insa acesta a reaparut in 1972, an in care, dupa datele existente la ora actuala, a fost organizat in Romania primul eveniment dedicat vehiculelor istorice, asa cum mentioneaza articolul revistei Autoturism. De la bucuresteanul V. Dumitrescu automobilul a trecut in proprietate constanteanului C. Oprea. Fotografia color a fost realizata in anul 2004, actualmente automobilul fiind in curs de restaurare. Din datele furnizate de Morris Register din Marea Britanie http://www.morrisregister.co.uk/ automobilele Minor au fost vandute necarosate, sau ma rog, carosate pana la parbriz (inclusiv) si cu aripile spate fixate deasupra sasiului.

Caracteristici tehnice Morris Minor (1929-1934) http://www.morrisregister.co.uk/2934minor.htm

In memoriam - Leon Leonida

Leon Leonida a fost unul din cei mai importanti promotori ai automobilismului in Romania, participant la cursa Bucuresti-Giurgiu-Bucuresti din 1904 si la numeroase alte competitii sportive desfasurate in tara la inceputului de secol trecut, membru fondator al Automobil Clubului Roman. Unul din primele garaje si magazine de vanzari automobile si motociclete deschise in Romania a apartinut lui Leon Leonida, cladire care a supravietuit pana astazi in Piata Victoriei. Despre Leon Leonida se cunosc extrem de putine lucruri astazi. Am studiat in acest weekend ploios colectia anului 1911 Revista Automobila, materiale rarisime din arhiva AUTOMOBILIA, descoperind in numarul din septembrie o serie de informatii si fotografii extrem de interesante legate de viata, activitatea comerciala si sportiva precum si sfarsitul tragic al lui Leon Leonida (la numai 29 de ani), care vor constitui unul din capitolele unei lucrari dedicate istoriei automobilismului romanesc la care lucrez de mai bine de 5 ani. Ion Camarasescu, editorul revistei, la randul sau pilot si membru fondator al A.C.R. publica un amplu articol in memoria celui care a fost Leon Leonida. Textul tiparit pe coperta, sub fotografia marelui automobilist este urmatorul " Leon Leonida , distins sportman, membru in Comitetul Automobil-clubului Roman si director al firmei Leonida & Co din Bucuresti - mort in luna August in urma unui accident de automobil petrecut in imprejurimile Brasovului - Cliseul de mai sus il reprezinta la volanul Fiat-ului 90 Hp, cu care s-a produs accidentul ucigator."

Acum opt decenii

Dl Calin Balanescu, posesorul unei impresionante arhive de documente si a unei interesante colectii de vehicule istorice, mi-a pus cu ceva timp in urma la dispozitie un material extrem de interesant, o statistica a vehiculelor inmatriculate in Romania la 1 ianuarie 1929.

Acum 80 de ani in Romania circulau 31.108 de vehicule. Majoritatea acestora erau automobile 21.126, urmau camioanele 6.070, motocicletele 1989, autobuzele 1394, tractoarele 246, cisternele 148, 3 maturatoare 3 si 2 pompe.

In Bucuresti erau inmatriculate cele mai multe vehicule
8545.

Ponderea cea mai mare o aveau automobilele americane 13.808, urmate de cele italiene 2.423 si cele franceze 2.263. La motociclete suprematia era detinyta de Germania 637, urmata de Anglia 367 si S.U.A. 259.

Interesanta este prezenta vehiculelor fabricate in Romania in aceasta statistica, fiind vorba probabil de automobile construite de firma MARTA. Cifra nu reflecta foarte exact productia totala de automobile a fabricii aradene, dupa caderea Imperiului Austro-Ungar o serie de vehicule fiind de presupus ca au parasit teritoriul Romaniei. Statistica consemneaza existenta a urmatoarelel vehicule MADE IN ROMANIA : 5 automobile (nici unul in capitala), 76 de camioane (48 in capitala), 5 autobuze (0 in capitala), 11 cisterne (5 in capitala) si o motocicleta, inmatriculata in provincie, probabil realizata artizanal.

Originile primei sigle Dacia

La targul de care va povesteam mai jos am vazut un breloc foarte interesant. De la distanta am crezut ca e un breloc cu prima sigla Dacia. Insa nu era asa, sigla (foto stanga) difera de cea UAP iar pe cealalta fata brelocul poarta inscriptia " Regie RENAULT Nice " si un numar de telefon.

Asemanarea dintre cele doua sigle este insa izbitoare, sper ca sunteti de acord. Desigur ca din heraldica au disparut cele doua coroane, pasarea "fantastica" a fost inlocuita cu un vultur, care nu mai sta pe doua varfuri ci pe unul singur. Am tot comparat cele doua fotografii (emblema UAP foto Dan Stancel) si singura concluzie la care am ajuns e ca Renault a creat prima sigla Dacia, plecand de la o emblema care ii apartinea, restilizata si "curatata" de insemnele regale, interzise la acea vreme in Romania. Daca cineva cunoaste intreaga poveste a primei sigle Dacia si ne poate lamuri astept cu interes un comentariu pe aceasta tema. Pana atunci va las sa le comparati si analizati.

--------------------------------------------------------------------

Nota : A aparut un element nou, care complica si mai mult lucrurile, in sensul ca sigla regiunii Arges (foto sus - versiunea din perioada interbelica - sursa: wikimedia.org) este si ea similara celei Dacia, asa cum bine a remarcat Bogdan. Preluarea din heraldica locala pare o varianta mult mai solida, totusi radacinile par a fi multiple.

Circuitul uitat

Circuitul de la Monza pastreaza inca parfumul erei de aur a automobilismului. La acest fapt contribuie locatia incarcata de istorie dar si dotarile invechite. Situat intr-o padure considerata plamanul orasului Milano, circuitul este condamnat sa nu se dezvolte niciodata ecologistii exercitand o mare presiune pentru protejarea naturii. Semnalul dat este unul foarte clar, orice actiune care ar conduce la distrugerea vegetatie va demara actiuni de inchidere a circuitului. Pe de alta parte administratorii circuitului exploateaza aceasta situatie, facand investitii minime. Din aceasta cauza spectatorii au de suferit confortul fiind unul precar, insa nimeni nu se plange. Pana in urma cu doar cativa ani, tribunele nu erau dotate cu scaune, spectatorii stand direct pe structura metalica sau pe dalele de beton doar tribuna centrala si lojele din zona boxelor fiind dotate corespunzator. In ultimii ani au fost dotate cu scaune cateva mii de locuri insa actiunea este departe de a fi finalizata. Numarul toaletelor este extrem de redus iar parcarile destinate spectatorilor sunt niste pajisti care se transforma in adevarate mlastini pe timp ploios.

Toate acestea insa dau un farmec aparte circuitului de la Monza. In plus vechia pista de viteza, construita in 1955 si utilizata pana la sfarsitul anilor '60 pentru curse si realizarea de recorduri, este intacta insa din pacate a fost complet uitata. S-a renuntat la utilizarea ei treptat, din ratiuni de securitate, in care au pierit atat piloti cat si spectatori. Din pacate in loc sa constituie un punct de atractie turistica vechiul oval de beton, un adevarat monument al automobilismului, a fost dat uitarii fiind inghitit de vegetatie. Istoria sa o puteti percurge pe site-ul oficial al circutului

http://www.monzanet.it/eng/pista_sopraelevata.aspx

Impins de o curiozitate imensa fata de aceasta veche constructie am cercetat o portiune a vechiului circuitului de viteza, la inceput din exterior (foto 2), apoi am intrat chiar pe pista. Am parcurs portiunea marcata cu rosu pe harta zonei (foto 1). Ovalul de beton este strabatut exact prin mijloc de o sosea care subtraverseaza cele doua viraje parabolice. Prima fotografie a fost realizata in unul din punctele de subtraversare (marcat cu B pe harta, foto 4 & 5). Punctul A este locul in care portiunea dreapta a circuitului se termina si treptat pista incepe sa se incline. Inainte de inceputul parabolicii exista o bucla, probabil folosita ca zona de refugiu pe timpul curselor in caz de probleme tehnice. Cealalta linie dreapta a circuitului nu mai exista fizic, peste ea fiind construita linia de start a actualului circuit. Pista a rezistat excelent in timp si daca nu ar fi partial acoperita de muschi ai putea crede ca este inca folosita. In partea superioara a virajelor exista o balustrada metalica, care mai pastreaza inca o parte din stalpii de sustinere din lemn. In aceeasi zona exista platforme pentru arbitri (foto 3), cate trei in fiercare viraj, situate la distanta una de alta asa incat sa existe contact vizual intre oficialii cursei (pentru a vedea semnalizarile prin steaguri facute de ceilalti arbitri) . La interiorul pistei exista un gard format din cabluri de otel. Trebuie spus ca am efectuat explorarea vechiului circuit in pauza dintre doua etape a Ferrari Challenge Trofeo Pirelli (s-au mai desfasurat cursele Shell Ferrari Historic Challenge si 500 Abarth Trophy). Ajuns aproape de punctul marcat cu A pe harta am a facuta fotografii in ambele sensuri (foto 6 & 7) catarat pe partea superioara a pistei. La scurt timp masinile au revenit pe noua pista asa incat simfonia motoarelor rasuna in intreaga padure. E greu de descris in cuvinte sentimentul trait, cert e ca dupa cateva secunde mi s-a facut pielea de gaina. Stateam agatat de balustrada, altfel as fi alunecat, datorita ploii si muschiului betonul fiind extrem de alunecos. Am privit linia dreapta a circuitului, apoi spre stanga zona inclinata a pistei. Parea ca dintr-un moment in altul bolizii de curse vor trece prin fata mea condusi de monstrii sacri precum Fangio, Hill, McLaren, Bandini sau Moss. Din pacate in departare nu a aparut nici o masina de curse ci doar o silueta, posibilt un om de paza. Avem ecusonul rezervat jurnalistilor la gat insa am preferat sa ma retrag pentru a nu fi luat la intrebari asupra prezentei mele in acel loc in care atat presei cat si spectatorilor, din pacate nu le este permis accesul.

Intors pe noul circuit in zona boxelor l-am intalnit pe Juan Manuel Fangio. Si aici trebuie sa va dezamagesc, nu, nu am batut cuba cu el, cum ne amageste ca face mustaciosul comentator F1 cu pilotii actuali. Cum n-am putut nici sa iau un interviu unei statui, m-am multumit cu fotografie (foto 8). Instantaneu in mintea mea a incoltit intrebarea : oare marele pilot roman Petre Cristea n-ar merita un asemena monument, amplasat pe marginea circuitului bucurestean (zona Pta Aviatorilor) pe care s-a luptat cu cei mai mari piloti ai vremii ?

Un geniu roman aproape uitat

Intr-o perioada in care maneaua e la putere in Romania, peste geniile romanesti se asterne incet dar sigur uitarea. Din galeria marilor inventatori romani face parte si inginerul George "Gogu" Constantinescu (1881-1965) (cunoscut sub numele de Constantinesco peste hotare), autorul teoriei sonicitatii si a numeroase brevete de inventie in domeniul automobilului si nu numai.

Constantinescu s-a preocupat de proiectarea unui automobil popular, care sa fie accesibil (maxim 100 de guinee), sa aiba un consum scazut de combustibil (1 galon la 100 mile) si sa fie capabil sa atinga viteza de 30-40 mph.

In prima fotografie il puteti vedea pe Constantinescu in mai 1923 la volanul prototipului echipat cu convertizor. Inventatorul a utilizat in constructia prototipului un sasiu rulant Sheffield Simplex, inlocuind motorul de 45 CP cu unul Singer de doar 10 CP. Convertizorul proiectat si realizat de Constantinescu este primul pas spre transmisia automata de astazi, el permitand eliminarea ambreiajului si a schimbatorului de viteze. Constantinescu a efectuat testele conducand personal automobilul, pe platforma sasiului calatorind alte 9 persoane. Alte teste au fost efectuate tractand sarcini in rampa sau trecand peste obstacole.

Ca o paranteza fie spus, sunt convins ca daca ar fi realizate cateva replici ale acestui automobil, chiar si la scara redusa, orice muzeu de automobile din lume ar fi bucuros sa le gazduiasca. Asa poate fi promovata imaginea Romaniei in lume solid si pe termen lung. Desigur ca si ouale incondeiate, mititeii sau sarmalele, dansurile, mastile si hainele populare, obsesiv prezentate in exterior in diferite ocazii, au importanta lor in refacerea imaginii tarii, insa ponderea cea mai mare in aceasta promovoare condier ca trebuie sa o aiba oamenii, romanii de geniu, din prezent sau din trecut, inventatori, scriitori, pictori, muzicieni, sportivi, etc.

Revenind la automobilul Constantinescu acesta s-a bucurat de un mare interes din partea producatorilor de automobile, in special dupa ce a fost expus in 1926 la saloanele de la Paris (standul in fotografia 2) si Londra. Prezent la salonul parizian M.S. Printul Carol al II-lea a testat personal automobilul alaturi de inventator (foto 3). In 1926 General Motors achizitioneaza licenta automobilului cu convertizor.

Pentru a studia in detaliu personalitatea, opera si activitatea inventatorului roman va recomand sa parcurgeti lucrarea publicata de fiul acestuia Ian Constantinesco in 1994 accesibila on line la

http://fluid.power.net/fpn/const/index.html

La libraria A.G.I.R. din Piata Romana gasiti o lucrare dedicata marelui inventator http://www.agir.ro/carti.php?id_carte=110206&

Va invit sa cumparati aceasta lucrare, si daca pasii va poarta prin prin Parcul Carol nu uitati sa treceti pe podul din beton armat proiectat de George Constantinescu.

Un adevar ce trebuie spus

Desigur ca ati citit ani la randul prin presa romanesca ca pilotul roman Jean Calcianu a castigat in 1939 Marele Premiu al orasului Belgrad. Realitatea este cu totul alta, si ea nu scade cu nimic din palmaresul marelui pilot roman.

Cursa de la Belgrad a avut loc pe data de 3 septembrie 1939 si avea sa fie ultimul Grand Prix desfasuarat in Europa, pana dupa cel de-al doilea Razboi Mondial. In clasamentul general se cumulau punctele obtinute in cursele desfasurate in Germania (Nürburgring), Elvetia (Bremgarten), Belgia (Spa-Francorchamps) si Franta (Reims-Gueux), restul curselor, printre care si cele desfasurate la Belgrad si Bucuresti in 1939, fiind un instrument util de promovare a marcilor participante cat si de antrenament. Asta nu insemna insa ca marile echipe ale momentuluinu nu le acordau importanta, dimpotriva, rivalitatea era atat de mare incat fiecare cursa prilejuia mari batalii. Circuitul belgradean masura 2790 m si era unul stradal, situat in zona parcului Kalemegdan, in unele portiuni existand treceri peste sine de tramvai. Erau parcurse 50 de tururi care insumau 139,5 km. Dupa sesiunea de calificari pole position-ul a fost castigat de Mercedes, prin Manfred von Brauchitsch (1:14.2). Lang, care fusese cel mai rapid pana la prestatia colegului sau, a dorit sa revina pe pista insa Neubauer, seful echipei Mercedes, l-a oprit. Castigatorul Marelui Premiu al Belgradului, cursa denumita Belgrad Cuty Race, a fost Tazio Nuvolari (Auto Union D – cu timpul 1:04:03.8), urmat de Manfred von Brauchitsch (Mercedes W154 + 7.6) si Hermann Paul Müller (Auto Union D +31.6). In cursa au mai luat startul pilotul privat local, Boško Milenković (care a concurat pe un batran Bugatti T51), care a reusit sa se claseze pe a patra pozitie (la 19 tururi) si Herman Lang (Mercedes W154) care a condus la schimb cu Walter Bäumer abandonat in urma unui accident petrecut in turul al 17-lea. Pilotii Maserati (Villoresi si Pietsch) si Alfa Romeo (Sommer) nu s-au prezentat la cursa iar Stuck si Bigalke de la Auto Union nu au luat startul. In a doua zi de antrenamente vestea ca Germaniaa invadat Polonia a cazut ca un traznet. Organizatorii, pusi in fata unui dezastru financiar, au facut mari eforturi sa convinga echipele germane sa nu renunte la cursa. In dimineata cursei a sosit vestea ca Anglia a declarat razboi Germaniei. Intoarcerea in Germania s-a facut prin Slovenia si Austria, pe drumuri secundare de munte, existand zvonul ca in Ungaria se pregatea confiscarea combustibilului (in convoi exista o cisterna cu combustibil special de curse). Sosite la uzinele constructoare. Camioanele au fost rechizitionate de armata germana. Cortina avea sa cada peste cursele de automobile pana la sfarsitul razboiului.

Dupa desfasurarea cursei a fost organizata pe acelasi circuit o cursa la categoria “Sport” unde a participat romanul Jean Calcianu alaturi de o serie de piloti locali. “Mosu” cum era poreclit de prieteni nea Jean, a castigat detasat cursa, concurand cu o Alfa Romeo. Masina, care fusese cumparat in stare de epava si reparata de Calcianu, fusese utilizata in trecut de echipa de competitii a uzinei milaneze, Nuvolari activand pentru Alfa Romeo inainte sa ajunga la Auto Union. De aici s-a nascut legenda ca Tazio Nuvolari si-ar fi recunoscut fosta masina. S-a mai spus in presa romaneasca a anilor ‘70-80 ca Nuvolari l-ar fi complimentat pe Calcianu, pentru repararea masinii (vanduta cu motorul distrus) si maiestria cu care evoluase, ba mai mult, ca a vrut sa faca un tur de circuit cu fosta sa masina dar sefii Auto Union s-au opus din ratiuni de imagine. Aceste lucruri pot fi posibile, ceea ce este insa straniu este cum nimeni din presa romanesca, timp de decenii, nu s-a intamplat ce facea Tazio Nuvolari la Belgrad, ba din contra, am intalnit chiar recent si dezvoltarea povestii, cum ca Nuvolari a fost invins de Calcianu. Lucrurile ar fi putut fi astfel clarificate cand Calcianu era in viata. Trebuie sa mentionez ca au fost si oameni care mi-au reprosat ca am readus adevarul in acesta poveste. Mi se pare insa nefiresc sa continuam sa ne mintim singuri. Personal sunt un mare fan al lui Calcianu, si am in general un cult pentru toti pilotii romani din perioada de pionerat a automobilismului, cu mari eforturi am reusti sa strang in timp multe obiecet legate de activitatea sa (cupe, medalii, fotografii, documente) asa incat nu ma poate acuza nimeni de “daramare unui mit”, cum s-a exprimat intr-o discutie privata un coleg jurnalist acum ceva vreme. Jean Calcianu a fost un mare pilot, un mecanic de exceptie, calitati care l-au facut pe insasi maestrul absolut al industriei de automobile, Ettore Bugatti, sa-l angajeze pentru o buna perioada de timp in uzina sa. Este evident si vreau sa subliniez faptul ca in toata cariera sa Jean Calcianu a concurat in cursele internationale cu masini mult inferioare adversarilor sai. Daca ar fi avut sansa sa intre intr-o echipa de uzina Calcianu ar fi scris altfel istoria automobilismului romanesc. Palmaresul si cariera sa raman insa stralucite si fara aceasta victorie care ii este atribuita eronat. Fotografia care ilustreaza acest material mi-a fost trimisa cu multi ani in urma de un batran istoriograf sarb, care a scris o carte despre cursa belgradeana. Informatiile asternute mai sus mi-au fost confirmate si le-am completat din mai multe surse credibile, asa incat ii invit pe cei care inca mai cred in povesti cu zmei sa mai reflecteze.

Topolino alias Supravietuitorul

Dintre toate automobilele care au circulat in Romania in perioada interbelica Fiat-ul 500, seriile A si B, botezat de public “Topolino”, este in opinia mea modelul care a avut cea mai mare rata de supravietuire, alaturi de Opel-urile Olympia.

Prima mea masina, in realitate un proiect, a fost un 500 A (in foto - negru), gasit printr-un anunt la mica publicitate. Masina era complet dezmembrata si servea drept .... cusca de caini intr-o curte din zona Pta Traian. Dupa tratative indelungate am reusit sa cad de acord cu proprietarul. Cum caroseria nu mai avea deloc podea am inceput sa caut un tinichigiu. Toate atelierele ma refuzau asa incat am dat un anunt la ziar, nu pe net ca nu exista asa ceva pe atunci. Singura oferta primita s-a dovedit a fi o teapa. Si nu una f usoara, omul fiind din Ghermanesti, am pierdut timp si bani numai cu trasportul. Neavand decat banii pentru masina, am cautat un “asociat” care sa suporte transportul si o parte din reparatii. El pastra actele si daca nu-i returnam suma investita pana la finalizarea proiectului convenisem sa vindem masina si sa-si recupereze fiecare banii impartind eventualul profit (vise). Am inchiriat un TV Getax din fata Garii de Nord , am incarcat caroseria si sasiul cu destinatia Ghermanesti. Dupa vreo trei luni, in care eu munceam de zor la curatarea caroseriei iar tinichigiul disparuse, am inteles ca am luat teapa. Cum curtea in care era masina am aflat ulterior ca apartinea socrului teparului, am aranjat s-o gazduiasca si mi-am vazut de treaba renuntand momentan la proiect in favoarea unui Fiat 600. Ulterior am decis sa vindem masina. Cautarea unui client a durat f mult, insa in final un domn pe nume Evanghelescu a cumparat masina care s-a reintors in Bucuresti. Intre timp sau intalmplat doua lucruri, prietenul meu Daniel a pierdut actele notariale, asa incat din bun simt n-a mai revendicat vreun ban investit (in transport), iar eu am gasit inca un motor, luat la schimb cu un motor de motocicleta de la inventatorul Iustin Capra (care inainte de 89 fusese proprietarul unui Topolino). Dl Evanghelescu a reusit sa recompuna masina, nu a fost o restaurare, mai mult un joc gen Lego la scara 1:1, montand in suruburi o podea. Masina nu functiona si nici acte nu mai avea. Dupa mai mult timp dl Evanghlescu a vandut la randul sau masina, care a trecut prin mai multe maini, a stat prin mai multe locatii, a fost descompletata, ajungand astazi in stare de epava. Am spus povestea asta pentru cei care sunt la inceputul acestei pasiuni in speranta ca vor trage invatamintele necesare si se vor feri de astfel de situatii. Nu fiti creduli si alegeti atent meseriasii carora la incredintati lucrari. Partea amuzanta in toata actiunea asta perdanta, s-a consumat chiar la inceput, dupa ce am ridicat caroseria si piesele cu camionul m-am trezit cu un telefon din partea vanzatorului, care ma ruga sa-i dau inapoi ...... motocicleta ? Am ramas blocat . In lazile cu piese omul uitase ca strecurase si un MZ demontat, pe care desigur ca l-am restituit. Neavand garaj umplusem aproape tot balconu de piese, plin ochi, pana la nivelul balustrazii, asa ca a fost destul de dificila sortarea.


Toata povestea de mai sus m-a facut sa vanez toate Topolino-urile de care auzeam in tara. Asa am constatat cat de multe erau la nivelul anului 1990-1991, circa 15 bucati. Probabil ca si dimensiunile reduse au contribuit la aceasta rata mare de supravietuire, faptul ca nu ocupau mult spatiu le-a facut probabil sa nu fie topite si sa rugineasca lent uitate prin cotloane , in asteptatea cuiva dispus sa le restaureze. La vremea ceea existau unele mai bune altele in stare de epava, o sa incerc sa-mi amintesc o parte din ele. In stare buna erau cea din Ghencea (bej - la doua blocuri de dl Badulescu care nu si-o aminteste) dintr-o parcare, cea de la Breaza (rosie) decapotabila, era gazduita de o pizzerie, precum si unul din Brasov care apartinea unei firme (cu multe piese neoriginale) care a fost expusa la primul SAB. La capitolul proiecte la Campina exista o masina (astazi restaurata de dl. Luca), la Timisoara cineva stransese trei bucati (exista si astazi), in Ploiesti erau trei bucati (una restaurata de dl Mezincescu), mai erau masini la Iasi (neagra), Craiova, Oradea si Bucuresti (cate un exemplar). Cam astea mi le amintesc, ulterior insa au aparut si altele, la ora actuala restaurate fiind din pacate doar trei. La un moment dat a mai aparut un exemplar alb, tranformat intr-un spider, care o vreme a fost folosit ca decor pe scena unui teatru bucurestean. Cea de a treia masina restaurata astazi, am intentionat s-o cumpar pe vremea cand era in stadiul proiect. Masina era stocata intr-o curte vis a vis de sediul Pro Tv, trecand cu troleibuzul mi-a tras atentia. M-am interesat de pret si m-am linistit rapid omul vroia doar “o Dacia noua la schimb”. Dupa cativa ani insa proprietarul a decedat, mostenitorii scotand masina la vanzare. Ce era interesant la masina era faptul ca era un model A, mai rar in plus si decapotabila, foarte bine conservata, completa, si existau patru anvelope noi Michelin Classic nemontate. Ce nu-mi placea era un lonjeron din fata al sasiului care prezenta urmele unei reparatii. Exista o problema la acte, care a intarziat tranzactia, masina era radiata din 1945, exista certificat de radiere din acel an si inca unul din 1948. Cum fara actul asta nu o puteam reinmatricula am facut o scrisoare la Politie pentru a avea confirmarea ca recunosc actul respectiv. In timp ce asteptam raspunsul un alt coleg din R.C.R. dl. Calin Balanescu, a trecut prin zona, a vazut masina si a doua zi era proprietarul ei. Initial m-am intristat insa fiind vorba de un bun amic m-am bucurat in scurt timp s-o vad impecabil restaurata (in foto galben/albastru - a nu se confunda cu "clona" din Pavilionul H). Si uite asa am renuntat definitiv la Topolino, pentru ca deja se parea ca am ghinion la modelul asta. Ce e foarte ciudat e ca prima mea masina statuse ani de zile in balarii la doar cateva sute de metri de locuinta dlui Balanescu iar acesta n-o descoperise. De atunci am inceput sa cred ca practic masinile isi cauta proprietarul si nu invers. Ulterior aveam sa gasesc in final ce cautam. A trebuit sa ma reorientez pentru ca visul de a avea o antebelica sa devina realitate. Povestea e lunga, voi reveni asupra subiectului.

Nimic despre teatru

Tudor Popescu (1930–1999) a fost unul din cei mai importanti dramaturgi romani. Totusi povestea de mai jos nu are nicio legatura cu teatrul.
( http://ro.wikipedia.org/wiki/Tudor_Popescu ).

Interesul pentru Tudor Popescu mi-a fost starnit de faptul ca maestrul era posesorul unei masini pe care o indragisem din peliculele “Stan si Bran”, in fapt franturi difuzate sambata (sau duminica ?) de TVR intr-o emisiune pe care in copilarie o asteptam cu sufletul la gura, “Cascadorii rasului”.

Ca o paranteza, in Bucuresti mai circula la acea vreme un alt Ford T, al inginerului Sarbu, care in mod bizar avea culoarea rosie (foto sus). Imi amintesc ca am intalnit aceasta masina in zona P-ta Galati, vis a vis de liceul din zona e o vulcanizare care a rezistat pana astazi. Plimbandu-ma cu bicicleta imi placea sa zabovesc pe la atelierele auto, ma infiltram si cascam gura, uneori faceam pe ucenicul, oamenii erau altfel in acele timpuri, multi ma indrageau, cel putin asa cred, pentru ca niciodata nu am fost luat la rost, desi ii sacaiam cu intrebarile mele. Intr-o zi torida de vara, pedalam de zor fara vreo tinat precisa, in cautarea unui "obiect de studiu", a se citi o epava antebelica ingropata prin vreo curte ori abandonata pe vreun maidan. Norocul avea sa-mi surada, pentru ca am dat peste un Ford T. Dupa ce am studiar pret de cateva minute automobilul, am declansat "interogatoriul", eram foarte intrigat ca un automobil poate rula pe anvelope de motocicleta. Nu stiu care a fost soarta caestui automobil care aparticipat la multe editii ale raliului de la Sinaia, din cate stiu inginerul Sarbu a emigrat, masina din cate se pare a fi ramas in tara, undeva in provincie.

Revenind la masina dramaturgului Tudor Popescu, inainte s-o vad pe viu, am citit un interviu, intr-un almanah, in care maestrul raspundea, vadit iritat, unei intrebari legate de masina, ceva de genul. “ ..... da am un Ford foarte vechi, toata lumea ma intreaba de el, cei de la cinematografie ma tot solicita dar nici nu ma gandesc sa-l inchirieaz”. Nu va faceti iluzii, nu citeam in scoala primara cronicile teatrale sau interviurile personalitatilor din acest domeniu, articolul era insa ilustrat, alaturi de fotografia maestrului, de o schita a unei masini de epoca. Asta mi-a atras atentia, dupa parcurgerea articolului amfost usor dezamagit, ma gandeam ca am sa aflu und epot vedea iarasimasina. In prima faza am crezut ca era masina rosie, insa dupa vreo 2-3 ani am vazut in Piata Rosetti Ford-ul T al dramaturgului. Asa am constastat ca erau doua Ford-uri T inBucuresti !!!! Tot in aceeasi perioada am gasit in revista Autoturism articolul de mai sus. Mult mai tarziu, dupa Revolutie, am aflat ca dl. Popescu mostenise masina de la un batran pe care-l ingrijise.

Aveam sa revad masina mult mai tarziu (foto jos), in 2005, restaurata impecabil, in posesia dlui George Danciu, un admirabil cleg din RETROMOBIL CLUB ROMANIA. Masina fusese recuperata dintr-un garaj situat in zona P-ta Cosbuc. Stetea in asteptarea unui pasionat care s-o resusciteze, plina de praf, cu anvelopele putrezite, dar completa. Locatia era situata la doar cateva sute de metri de locul de intalnire traditional al posesorilor de vehicule istorice. Nimeni insa habar nu mai avea de soarta acestei masini pentru ca dramaturgul o utiliza foarte rar si nu participase inainte de 1989 la vreun eveniment dedicat vehiculelor istorice. Mostenitorii au decis sa vanda automobilul, o decizie inteleapta as putea spune, pentru ca un automobil care ramane neutilizat zeci de ani se degradeaza. Ar fi fost si pacat ca acest automobil sa dispara.

Visul meu s-a implinit cand am avut prilejul sa fac o plimbare cu batranul Ford, desigur nu la volan, pentru ca e nevoie de mult antrenament ca sa conduci asa ceva, tehnica fiind unica la acest model. Masina si-a schimbat recent proprietarul, si , cine stie, poate n-o s-o mai revad niciodata, raman insa cu frumoase amintiri despre Masina Secolului (trecut desigur), Ford T.